ZBOR CU MOTOR - RALIU AERIAN


Deltaplanul a dat naÈ™tere aeronavelor ultrauÈ™oare motorizate (ULM). La mijlocul anilor 1970, pasionaÈ›ii de zbor cu deltaplanul È™i parapanta s-au văzut nevoiÈ›i să călătorească sute de kilometri pentru a găsi locuri de unde puteau decola în mod convenabil.
​
În acelaÈ™i timp, criza petrolului i-a obligat pe anumiÈ›i piloÈ›i de avioane convenÈ›ionale să găsească o soluÈ›ie sub forma unei aeronave „minimaliste”, economică atât din punct de vedere al construcÈ›iei, cât È™i din punct de vedere al utilizării. Și aÈ™a s-au văzut primele încercări ale deltaplanelor motorizate, propulsate de motoare modificate în doi timpi de aproximativ 10 CP, majoritatea originare de la drujbe.
​
Primele astfel de aeronave au fost comercializate la începutul anilor 1970, FranÈ›a fiind în fruntea fenomenului. DeÈ™i aceste prime aeronave ultrauÈ™oare motorizate nu zburau foarte repede (50 km/h cel mult), au avut avantajul de a dărui privilegiul zborului la cele mai accesibile preÈ›uri.
​
CâÈ›iva ani mai târziu, primele aÈ™a-numite ULM cu 3 axe au sosit din America de Nord, care seamănă cu avioanele prin forma È™i prin metodele de pilotare necesare.
​
În cele din urmă a venit paramotorul, o adevărată aeronavă de buzunar echipată cu un motor mic È™i o elice, oferind o flexibilitate de utilizare care nu a fost încă egalată printre aeronavele motorizate.
​
În anul 1985 a avut loc primul campionat mondial FAI la Millau, FranÈ›a.
​
În prezent È™i în mod deosebit în țări precum România, FranÈ›a, Germania È™i Cehia, aeronavele ultrauÈ™oare motorizate au ajuns să fie mai răspândite ca orice altă categorie sau clasă de aeronave motorizate, acestea având de cele mai multe ori performanÈ›e comparabile sau chiar mai bune decât aeronavele uÈ™oare convenÈ›ionale.
​
Succesul incontestabil al acestor aeronave este datorat posibilității de a accesa libertatea zborului, în special cu aeronave din clasa motoparapante È™i motodeltaplane, la costuri de operare È™i certificare minime, precum È™i preÈ›uri de achiziÈ›ie similare unui autoturism.



ATERIZAREA LA PUNCT FIX
Obiectivul este ca aeronava să aterizeze pe un careu marcat, cât mai aproape de începutul acestuia, oprindu-se pe o distanta cat mai scurta.
Această sarcină simulează o aterizare pe puntea unui portavion, puntea fiind un careu de 125 de metri lungime È™i 25 de metri lățime. Prima secÈ›iune de 25 de metri a careului este împărÈ›it în cinci benzi de 5 metri care sunt punctate de la 250 la 50 de puncte. Restul careului marchează 25 de puncte. Pentru a marca roÈ›ile principale trebuie să aterizeze pe o anumită bandă, iar aeronava trebuie oprită complet pe puntea de 125 de metri, cât mai aproape de începutul acesteia. Se va puncta doar careul în care ambele roÈ›i ale trenului de aterizare iau contact cu solul, aspect dificil de atins de către piloÈ›i atunci când vântul suflă lateral față de direcÈ›ia de aterizare.
​
Această probă va urma finalizarea unei probe de navigaÈ›ie în cazul campionatelor naÈ›ionale È™i internaÈ›ionale sau poate fi în sine o competiÈ›ie, acestea fiind organizate anual de către Aeroclubul României în aproape toate Aerocluburile Teritoriale ale acestuia.
Dificultatea unei astfel de probe constă în controlul desăvârÈ™it al aeronavei pe care trebuie să îl demonstreze piloÈ›ii pentru a putea ateriza în careul care le oferă cel mai bun scor, nu doar din prisma mărimii reduse a careului ci È™i a tuturor factorilor externi precum vântul care afectează permanent traiectoria aeronavei. În competiÈ›iile interne, de regulă nu este impusă oprirea completă a aeronavei în lungimea careului din cauza stresului ce se impune asupra sistemului de frânare È™i al trenului de aterizare.
​
În cadrul unor competiÈ›ii locale precum È™i în cadrul campionatelor FAI, astfel de probe sunt organizate È™i pentru motoparapante. Regulile sunt similare, existând o zonă cu punctaj maxim. Careul sau zona de aterizare fiind de mărimi diferite È™i organizate fie circular ori dreptunghiular.
​
VariaÈ›ii ale unor astfel de probe au fost create pentru a creÈ™te dificultatea misiunii iar concurenÈ›ii pot întâlni exerciÈ›ii precum cea mai scurtă decolare È™i aterizare sau cea mai precisă aterizare peste un obstacol elastic menit să nu afecteze siguranÈ›a zborului în cazul în care este lovit în timp ce abilitățile piloÈ›ilor È™i performanÈ›ele aeronavelor sunt testate la maxim.

RALIU AERIAN
Planificarea zborului și navigația la vedere, după simțurile pilotului și fără ajutorul niciunui echipament electronic, dezvoltă abilități bune de aviator și stau la baza competițiilor aeronautice cu aeronave ultraușoare motorizate și nu numai.
Având în vedere faptul că echipajele nu cunosc traiectul pe care trebuie să îl urmeze sau detaliile probei decât cu cel mult 30 de minute înainte ca aeronava să fie nevoită să zboare prin linia de start, traiectul are o durată considerabilă pe durata căruia reperele, relieful È™i condiÈ›iile meteorologice se schimbă permanent iar misiunea poate fi complicată încă È™i mai mult prin limitarea cantității de combustibil de la bord, fac din această probă posibil cea mai dificilă misiune întâlnită în sporturile aeronautice.
​
Zborurile pot avea loc solo sau în echipaj format din pilot È™i navigator. Misiunea acestora include tranzitarea punctelor de control la un timp bine stabilit, fiecare secundă de întârziere sau avans ducând la penalizări. Precizia în spaÈ›iu È™i timp pe traiect este determinată prin înregistrarea zborurilor cu echipamente specializate. Punctele de control au o lățime impusă prin regulament, pe lângă acestea care sunt cunoscute de echipaje fiind incluse È™i puncte ascunse care testează precizia în lungul segmentelor dintre punctele cunoscute. O sarcină suplimentară care poate oferi suficiente puncte pentru un loc mai bun în clasament o reprezintă identificarea la sol, respectiv marcarea pe hartă, a locului unde se găsesc diverse fotografii de pe traiect oferite echipajului înainte de începerea zborului.
Astfel de probe în care precizia este testată din toate punctele de vedere este într-atât mai dificilă pentru aeronavele ultrauÈ™oare motorizate care sunt afectate în mai mare măsură de condiÈ›iile meteorologice din cauza greutății reduse. La bordul aeronavei nefiind permisă utilizarea echipamentelor electronice de navigaÈ›ie sau staÈ›iile radio, piloÈ›ii trebuie să îÈ™i determine viteza față de sol, foarte importantă pentru a estima timpul de trecere printr-un punct de control, bazându-se doar pe simÈ›uri, senzaÈ›ii È™i setarea unor repere intermediare punctelor impuse în care să-È™i poată verifica precizia în timp.
Sarcinile se împart în trei categorii:
-
Planificarea zborului, timpul estimat de navigare și viteza. Fără limitare de combustibil;
-
Economie de combustibil, segmente de viteză È™i anduranță. Combustibil limitat la maximum 15 kg pentru aeronavele zburate solo È™i 22 kg pentru aeronavele zburate în echipaj;
-
Decolări și aterizări de precizie, planat sau cu motorul pornit.
CompetiÈ›iile descrise mai sus fac parte din catalogul de probe al FederaÈ›iei Aeronautice InternaÈ›ionale iar Campionatele NaÈ›ionale se ghidează după acestea pentru a pregăti piloÈ›ii de ULM din È›ară pentru a reprezenta România la competiÈ›iile aeronautice internaÈ›ionale. Recomandăm tuturor piloÈ›ilor să se alăture în rândul concurenÈ›ilor la o astfel de competiÈ›ie sau celor similare È™i garantăm că vor învăța lucruri care îi vor ajuta să devină piloÈ›i mai bine pregătiÈ›i È™i să crească nivelul de siguranță al zborurilor viitoare.

Campionate Mondiale și Europene
Astfel de campionate sunt organizate periodic de către FAI È™i testează la maxim cunoÈ™tinÈ›ele È™i abilitățile piloÈ›ilor È™i navigatorilor fiind o competiÈ›ie cu un grad de dificultate mare. Probele de concurs includ navigaÈ›ie de precizie fără echipamente electronice în care fiecare secundă contează, probe de precizie È™i anduranță cu cantități de combustibil limitate, aterizări de precizie cu È™i fără motor, precum È™i o probă contra-cronometru de slalom specifică motoparapantelor.
Campionate Naționale
Campionatele NaÈ›ionale au rolul de a selecta concurenÈ›ii care vor reprezenta România la competiÈ›iile internaÈ›ionale È™i de asemenea, de a ridica standardele de pregătire în rândul piloÈ›ilor de ULM.
Abilitățile piloÈ›ilor sunt puse la încercare în moduri similare cu cele FAI È™i în mod obiÈ™nuit includ câteva zile de concurs compuse din probe de navigaÈ›ie È™i aterizări la punct fix.
În prezent, concursul este dedicat aeronavelor din clasa avion ultrauÈ™or È™i girocopter È™i cu o bună planificare este posibilă È™i participarea cu aeronave din clasa motodeltaplan, dacă există doritori. Campionatul pentru aceste aeronave este organizat de FAR împreună cu sprijinul Aeroclubului României. Aeronavele din clasa motoparapante au caracteristici de zbor destul de diferite de aeronavele enumerate anterior având viteze de deplasare reduse È™i nevoie de vreme foarte calmă pentru a zbura în siguranță. Astfel, È›inând cont È™i de faptul că numărul piloÈ›ilor de paramotor este relativ mic, nu a fost organizat încă un campionat naÈ›ional pentru această categorie de aeronave. Probe similare FAI sunt organizate totuÈ™i în cadrul unor competiÈ›ii È™i evenimente locale în rândul piloÈ›ilor de paramotor.

COMISIA ȘI LOTURILE NAȚIONALE
AERONAVE ULTRAUȘOARE MOTORIZATE

COMISIE - AVION
CHIRIAC Dan
MALAXA Albert-Ștefan
GHEORGHE DragoÈ™
LOT NAÈšIONAL - AVION
CRISTEA Laurențiu-Ionuț
GRIGUÈšA Andreea-Denisa
GRĂDINARU Theodora
STANCIU Iulian-Andrei
TIDERLE Alexandra-Gabriela
FARCAȘ Alex-Adrian
CRIȘAN Victor-Ionuț
OLTEANU Mircea
DASCĂLU Alexandru-Daniel
CAZACU Mihnea-Vlad
COMȘA Daniel-Alexandru
MARCU Mihai-Aurelian
POP Cosmin-Alexandru
MĂRȚUICĂ Flavius-Cătălin
FILIP Sebastian-Octavian
CIOVICÄ‚ Radu-Mihai
PĂTRAȘCU Mihaela-Adriana
COMISIE - MOTOPARAPANTÄ‚
RITEȘ Ionuț
PAȘCA Călin
POP Mihai
LOT NAÈšIONAL - MOTOPARAPANTÄ‚
BARNI Laszlo
SIMIOANCÄ‚ Adrian
PAȘCA Călin