AERONAVE ULTRAUȘOARE MOTORIZATE
Deltaplanul a dat naștere aeronavelor ultraușoare motorizate (ULM). La mijlocul anilor 1970, pasionații de zbor cu deltaplanul și parapanta s-au văzut nevoiți să călătorească sute de kilometri pentru a găsi locuri de unde puteau decola în mod convenabil.
În același timp, criza petrolului i-a obligat pe anumiți piloți de avioane convenționale să găsească o soluție sub forma unei aeronave „minimaliste”, economică atât din punct de vedere al construcției, cât și din punct de vedere al utilizării. Și așa s-au văzut primele încercări ale deltaplanelor motorizate, propulsate de motoare modificate în doi timpi de aproximativ 10 CP, majoritatea originare de la drujbe.
Primele astfel de aeronave au fost comercializate la începutul anilor 1970, Franța fiind în fruntea fenomenului. Deși aceste prime aeronave ultraușoare motorizate nu zburau foarte repede (50 km/h cel mult), au avut avantajul de a dărui privilegiul zborului la cele mai accesibile prețuri.
Câțiva ani mai târziu, primele așa-numite ULM cu 3 axe au sosit din America de Nord, care seamănă cu avioanele prin forma și prin metodele de pilotare necesare.
În cele din urmă a venit paramotorul, o adevărată aeronavă de buzunar echipată cu un motor mic și o elice, oferind o flexibilitate de utilizare care nu a fost încă egalată printre aeronavele motorizate.
În anul 1985 a avut loc primul campionat mondial FAI la Millau, Franța.
În prezent și în mod deosebit în țări precum România, Franța, Germania și Cehia, aeronavele ultraușoare motorizate au ajuns să fie mai răspândite ca orice altă categorie sau clasă de aeronave motorizate, acestea având de cele mai multe ori performanțe comparabile sau chiar mai bune decât aeronavele ușoare convenționale.
Succesul incontestabil al acestor aeronave este datorat posibilității de a accesa libertatea zborului, în special cu aeronave din clasa motoparapante și motodeltaplane, la costuri de operare și certificare minime, precum și prețuri de achiziție similare unui autoturism.
ATERIZAREA LA PUNCT FIX
Obiectivul este ca aeronava să aterizeze pe un careu marcat, cât mai aproape de începutul acestuia, oprindu-se pe o distanta cat mai scurta.
Această sarcină simulează o aterizare pe puntea unui portavion, puntea fiind un careu de 125 de metri lungime și 25 de metri lățime. Prima secțiune de 25 de metri a careului este împărțit în cinci benzi de 5 metri care sunt punctate de la 250 la 50 de puncte. Restul careului marchează 25 de puncte. Pentru a marca roțile principale trebuie să aterizeze pe o anumită bandă, iar aeronava trebuie oprită complet pe puntea de 125 de metri, cât mai aproape de începutul acesteia. Se va puncta doar careul în care ambele roți ale trenului de aterizare iau contact cu solul, aspect dificil de atins de către piloți atunci când vântul suflă lateral față de direcția de aterizare.
Această probă va urma finalizarea unei probe de navigație în cazul campionatelor naționale și internaționale sau poate fi în sine o competiție, acestea fiind organizate anual de către Aeroclubul României în aproape toate Aerocluburile Teritoriale ale acestuia.
Dificultatea unei astfel de probe constă în controlul desăvârșit al aeronavei pe care trebuie să îl demonstreze piloții pentru a putea ateriza în careul care le oferă cel mai bun scor, nu doar din prisma mărimii reduse a careului ci și a tuturor factorilor externi precum vântul care afectează permanent traiectoria aeronavei. În competițiile interne, de regulă nu este impusă oprirea completă a aeronavei în lungimea careului din cauza stresului ce se impune asupra sistemului de frânare și al trenului de aterizare.
În cadrul unor competiții locale precum și în cadrul campionatelor FAI, astfel de probe sunt organizate și pentru motoparapante. Regulile sunt similare, existând o zonă cu punctaj maxim. Careul sau zona de aterizare fiind de mărimi diferite și organizate fie circular ori dreptunghiular.
Variații ale unor astfel de probe au fost create pentru a crește dificultatea misiunii iar concurenții pot întâlni exerciții precum cea mai scurtă decolare și aterizare sau cea mai precisă aterizare peste un obstacol elastic menit să nu afecteze siguranța zborului în cazul în care este lovit în timp ce abilitățile piloților și performanțele aeronavelor sunt testate la maxim.
RALIU AERIAN
Planificarea zborului și navigația la vedere, după simțurile pilotului și fără ajutorul niciunui echipament electronic, dezvoltă abilități bune de aviator și stau la baza competițiilor aeronautice cu aeronave ultraușoare motorizate și nu numai.
Având în vedere faptul că echipajele nu cunosc traiectul pe care trebuie să îl urmeze sau detaliile probei decât cu cel mult 30 de minute înainte ca aeronava să fie nevoită să zboare prin linia de start, traiectul are o durată considerabilă pe durata căruia reperele, relieful și condițiile meteorologice se schimbă permanent iar misiunea poate fi complicată încă și mai mult prin limitarea cantității de combustibil de la bord, fac din această probă posibil cea mai dificilă misiune întâlnită în sporturile aeronautice.
Zborurile pot avea loc solo sau în echipaj format din pilot și navigator. Misiunea acestora include tranzitarea punctelor de control la un timp bine stabilit, fiecare secundă de întârziere sau avans ducând la penalizări. Precizia în spațiu și timp pe traiect este determinată prin înregistrarea zborurilor cu echipamente specializate. Punctele de control au o lățime impusă prin regulament, pe lângă acestea care sunt cunoscute de echipaje fiind incluse și puncte ascunse care testează precizia în lungul segmentelor dintre punctele cunoscute. O sarcină suplimentară care poate oferi suficiente puncte pentru un loc mai bun în clasament o reprezintă identificarea la sol, respectiv marcarea pe hartă, a locului unde se găsesc diverse fotografii de pe traiect oferite echipajului înainte de începerea zborului.
Astfel de probe în care precizia este testată din toate punctele de vedere este într-atât mai dificilă pentru aeronavele ultraușoare motorizate care sunt afectate în mai mare măsură de condițiile meteorologice din cauza greutății reduse. La bordul aeronavei nefiind permisă utilizarea echipamentelor electronice de navigație sau stațiile radio, piloții trebuie să își determine viteza față de sol, foarte importantă pentru a estima timpul de trecere printr-un punct de control, bazându-se doar pe simțuri, senzații și setarea unor repere intermediare punctelor impuse în care să-și poată verifica precizia în timp.
Sarcinile se împart în trei categorii:
-
Planificarea zborului, timpul estimat de navigare și viteza. Fără limitare de combustibil;
-
Economie de combustibil, segmente de viteză și anduranță. Combustibil limitat la maximum 15 kg pentru aeronavele zburate solo și 22 kg pentru aeronavele zburate în echipaj;
-
Decolări și aterizări de precizie, planat sau cu motorul pornit.
Competițiile descrise mai sus fac parte din catalogul de probe al Federației Aeronautice Internaționale iar Campionatele Naționale se ghidează după acestea pentru a pregăti piloții de ULM din țară pentru a reprezenta România la competițiile aeronautice internaționale. Recomandăm tuturor piloților să se alăture în rândul concurenților la o astfel de competiție sau celor similare și garantăm că vor învăța lucruri care îi vor ajuta să devină piloți mai bine pregătiți și să crească nivelul de siguranță al zborurilor viitoare.
Campionate Mondiale și Europene
Astfel de campionate sunt organizate periodic de către FAI și testează la maxim cunoștințele și abilitățile piloților și navigatorilor fiind o competiție cu un grad de dificultate mare. Probele de concurs includ navigație de precizie fără echipamente electronice în care fiecare secundă contează, probe de precizie și anduranță cu cantități de combustibil limitate, aterizări de precizie cu și fără motor, precum și o probă contra-cronometru de slalom specifică motoparapantelor.
Campionate Naționale
Campionatele Naționale au rolul de a selecta concurenții care vor reprezenta România la competițiile internaționale și de asemenea, de a ridica standardele de pregătire în rândul piloților de ULM.
Abilitățile piloților sunt puse la încercare în moduri similare cu cele FAI și în mod obișnuit includ câteva zile de concurs compuse din probe de navigație și aterizări la punct fix.
În prezent, concursul este dedicat aeronavelor din clasa avion ultraușor și girocopter și cu o bună planificare este posibilă și participarea cu aeronave din clasa motodeltaplan, dacă există doritori. Campionatul pentru aceste aeronave este organizat de FAR împreună cu sprijinul Aeroclubului României. Aeronavele din clasa motoparapante au caracteristici de zbor destul de diferite de aeronavele enumerate anterior având viteze de deplasare reduse și nevoie de vreme foarte calmă pentru a zbura în siguranță. Astfel, ținând cont și de faptul că numărul piloților de paramotor este relativ mic, nu a fost organizat încă un campionat național pentru această categorie de aeronave. Probe similare FAI sunt organizate totuși în cadrul unor competiții și evenimente locale în rândul piloților de paramotor.
